どうかていBLOG-2

公開 : 2021/03/30 : 2021/04/13

DUCATIの乾式クラッチ交換整備-STMスリッパークラッチオリジナルへ交換

OmniaRacingで注文してから約2ヵ月。
ようやくSTMのスリッパークラッチが手元に届いた。
必要なケミカルや、消耗品のボルトなど純正パーツも、なんとか調べて揃えた。
満を持して交換整備開始だ!

整備をしてみて思ったのだけれど、
乾式クラッチの交換整備は、クラッチセンターナットを回す整備といっても過言ではないかもしれない。
そこさえクリアすれば、残りは面倒だけどなんとなくこなせる整備内容がほとんどだからでした。

クラッチセンターナットの締め付けトルクは250N・m。
これだけの高トルクで締められているナットは、扱いに注意しなければいけないと感じました。
個人的には200N・mを越えると整備のハードルは一段高くなる印象があります。
普通はプロの領域なのでしょう…

この記事を読めば、DUCATI乾式モデルのSTMスリッパークラッチへの交換ができるように書いたつもりです。
やらかした失敗談も併せて紹介(笑)
乾式クラッチの交換整備をやる人がどんだけいるかわからんけど、ご参考いただければ。
ちなみに、クラッチを購入した場所や用意しておいた工具やケミカルの詳細は前回の記事をご覧あれ。

STMスリッパークラッチ開封の儀

整備前に開封作業を少し、、、 パーツの箱開けるのって楽しいよね。。。

オープン!
赤いアルマイトが綺麗だ(´ε` )

同封されたパンフレットがおしゃれでいい感じ。

同封品一式を並べてみる。
クラッチ一式は順番通り組まれた状態で同封されていました。
他にはリテイナーというクラッチスプリングを抑えるや、おそらく1000cc以下のDUCATI用のナット、シルバーボール、純正バスケットを使用する際のスペーサーなどが同封。

ちなみにスチールプレートにあるこの溝が気になったのでSTMに問い合わせてみたら、製法上できるもので向きや位置などは全く関係なく組んで良いそうです。

整備前の事前準備
プレッシャープレートへのベアリング圧入

購入して気が付いたのですが、STMのプレッシャプレートにはベアリングが付属していません。
また、圧入もされていませんので自分で頑張る必要があります。

用意するのは純正のベアリング。
本当は圧入キットを用意するべきなのですが、外枠だけ抑えられれば問題なさそうだったのでソケットとハンマーで代用。

というのもたままた外径32mmのベアリングにジャストフィットしてたから。
ちなみにTONEの24mmソケットです。

まずはベアリングを手で仮押し。なるべく水平になる要注意。

その後ソケットを当ててハンマーで叩きます。
かなり音が出るし強度も求められるので外で地面に置いてやるのが良いかと思います。
ただ、プレッシャープレートに傷がつかないようウエスやダンボールなどを敷くのがおすすめ。

実は最初の打ち込みが悪く、ある程度傾いてしまったのですが、
いくつか叩いているうちに平行に揃いました。
ホイールなどへの圧入と違い、そこまで難易度は高くなさそうです。
これで下準備はOK。

純正クラッチ一式の取り外し整備

クラッチカバーからプレッシャープレートまでをサクッと外す

いよいよ整備開始。
なくても平気ですが、メンテナンススタンドに立てると整備がしやすいと思われます。

ボルト留めされているクラッチカバーをサクッと外します。
結構なクラッチカスの多さだ…

次にクラッチスプリングのボルトを外します。
6本あるのでちょっと面倒ですね。緩めだけなら電動ドライバーがオススメかも。

クラッチスプリングが外れたら、プレッシャープレートが外れる状態に。
中心にはベアリングが圧入されており、そこにレリーズへとつながるクラッチコントロールロッドという50cmほどありそうな長い棒がはめこまれています。
これらが固着気味だったので、プレッシャープレートと棒をそのまま一式ゆっくりと垂直に抜きました。

純正クラッチ板の残量をチェック

外れました。これでクラッチドラムとクラッチ板が見えるように。
しかし汚ねぇな…サビだらけです。
車体は2010年モデルで走行距離は15,000kmくらい。

プレッシャープレートの裏側にもびっしり…ウゲゲ。

本体側とカバーの間にはゴム製のクラッチカバーガスケットなるものが挟み込まれています。
少しだけベトっとくっついていたので慎重に。

クラッチ板ははめ込まれてあるだけなので、そのまま引っ張り出します。
かなり奥まで入っているのでマグネットバーがないと難しいかも。

クラッチ板が外れました。

ちなみに15,000km走った純正クラッチ板の残量をチェック。
うーん、目視ではほとんど無いように見えるなぁ。
新品の厚さはわからないのですが、ワークショップマニュアルには2.8mm以上厚みがないとダメとのこと。

実際に測ってみると2.7mm。やっぱり交換時期でしたね。

ここまでは非常に簡単。あー、なんて平和的な整備なんだ。
そして最難関であるクラッチセンターナットです。

大苦戦したクラッチセンターナットの緩め作業

まずナットの形状に違和感が。。。
なんかワークショップマニュアルで予習してたものとちゃうやん。。。
なんならパーツリストに書いてある図形とも違う。このドデカイ六角の穴はいったい…

困惑しました。

もしかして蓋としてハマっているだけで、そのまま抜けるのかも? とも思いましたがダメ。
調べても情報がなかなか見つからない…
苦戦しましたが、やはり大型のナットだということが判明。
一応、六角穴付きナットという名称になるのだろうか…?
六角穴の直径は19mmでした。

失敗事例
チープで誤った工具を使用した結果…

当初そんな極太の六角を持ってなかった私は、代わりにナットが入ることを発見し、
19mmソケットを併用して緩めてみることに。
正式なやり方でないので、穴にはめたナットは結構動きます。
そこで、マスキングテープで固定して滑らないよう工夫。

用意していたドラムホルダーでガッチリ固定したら作業開始。
まずは慎重に力をかけてみる…

ダメだ、まったく動かん…動きそうな気配も皆無。
これは手強い。。。さすが250N・mで締まってるだけあるぜ。

持っている長さ380mmのスピンナーハンドルでは心もとないし。
一番長いのは200N・mまで締められるトルクレンチ。長さは460mmほど。

本来トルクレンチで緩め作業をするのは、計器を傷めてしまうのでご法度。
もう締めることには使わない、と決めてやってみました。

だが、全然ダメ。
力を入れるだけではダメなのかと、レンチの端っこをハンマーでぶっ叩いてもビクともしません。

これまで整備してきた中で一番の硬さ。
ちょっと怖かったけど、これは腹をくくって思いっきり力をかけてみるしかない…

怖いのでメンテナンススタンドからバイクを下ろします。
全体重をトルクレンチにかけてみる…この瞬間っていっつも嫌だなぁ…
グイッグイッっと何回も力を入れてチャレンジ。車体も結構揺れていました。

何度か粘って続けた結果、ヌルッと動く感触が!
「お!キタキタ〜」

そのまま力をかけてクルッと回りました。
と、その瞬間吹き飛ぶソケット。
「な、なんだ。。。?」

なんと回っていたのはエクステンションでした…

見事に頭から切断(;▽;)
このエクステンションは差込角9.7mmのもので、4千円のトルクレンチに付属してきたもの。
そもそも直径が細かったのか、安物だったためか、高トルクに耐えられなかったようです。
これほどのボルトには最低でも12.7mmを使うべきなのでしょう…
もしくは、そもそもエクステンションは使用しないべきなのかも。
勉強になったなぁ。ともかく怪我しないでよかった。

やっぱりこれだけの負荷がかかる整備には、正しい道具は必須。
ここでようやくアクセルシャフト用の六角を購入。
エクステンションなしで、同じ作業をやってみることに。

でもダメ。。。。
うーん、どうしよ。

高トルクで締まったナットを緩める正攻法を探った

調べてみると、一番ベタなのはエアーインパクトレンチでガガガッとやってしまう方法。
エアーは敷居が高いので、電気タイプならマキタのインパクトを購入するという手もあることを発見。

結構本気で考えいた私はマキタの技術担当の人に電話(笑)
そう、マキタには最強のトルクレンチがあるではないか。。。
TW001GRDXという一番強力なモデルで、その最大緩めトルクは2050N・m。
これなら間違いない! と思ってましたが、
トルクが強すぎてもボルトをねじ切ってしまう恐れがあるらしく、
「600N・mのタイプ(TW700DRGX)で十分では?」というお言葉をいただきました。

ただしお値段は6万円ほど。。。
ボルト一つ緩めるのにこの値段はいかがなものか。。。

悩みに悩んだあげく、もしかしたらバイク屋さんでなんとかしてくれるかもと、
近所のバイク屋さんに相談しに行くことに。

成功事例
ラチェットレンチ+延長パイプを使って緩めることに成功

バイク屋さんには事前に相談し、緩めるだけでも対応してくれるとのこと。
ありがてぇ…

エアーインパクトを用意してもらい緩め作業開始。
これでようやく緩まるぜ…

ガガガガガ…

鳴り響くインパクト音。
しかし、しばらくトライしてもボルトはビクともせず…

店長「締まり過ぎてるな…」
これはプロが見ても相当な力で締まっているようです。。。

おもむろにラチェットを取り出す店長。
今度は手動で緩め作業開始。
使っていたレンチの長さは私が試したトルクレンチと同じくらい。
しかし、これもダメ。

店長「これはもう緩まないかも(苦笑)
車屋さんにたのむしかないかもね…
もう限界だねウチでは…」

なんてこった、、、
これはもうダメか。。。やっぱりマキタ買うしかないか。。。

と、死んだ目をして諦めかけたところ、
プロ魂に火がついたのか、店の奥からなにやら持ってくる店長。
彼の目はまだ死んでいない…!

どこで手に入れたんだというゴン太な延長パイプを取り出す店長。
使っていたラチェットに突っ込むと、長さは700mmくらいに。
そのままグイグイとナットをいじめ抜く。

ま、回った! 感動…( ;∀;)

ナット一つを緩めるだけで感動と達成感を味わえるなんて、やっぱりバイク整備ってステキ…

話が大分脱線しましたが、これでようやく先に進めます。
店長にはお礼を言って工賃をお支払いし、作業場に戻りました。

クラッチドラムとバスケットを取り外す

ワッシャー付きのクラッチセンターナットを外したら、スペーサーと花の形をしたロックワッシャーを取り外します。
これでクラッチドラムが外せるようになりました。

ギアボックスメインシャフトには切り込みがはいっており、このギザギザにドラムがハマっています。
少し固着気味でしたが、揺らしながら引っ張る事で外れました。

ようやくバスケットを止めているボルトがお目見え。このボルトはシール剤が塗りたくられておりまあまあ硬かったです。

外したあとにはバリバリのカスがでました。

クラッチカスも大量に付着していたので綺麗に清掃。
いい感じだ。
最後にシャフトに刺さっている厚いスペーサーを外します。
これでクラッチ外し作業は全て完了です。

STMスリッパークラッチの取り付け整備

純正のパーツへの交換なら逆の手順で組めば完了。STMコンプリートキットの場合、一部のみ純正品を流用して、その他はSTM付属品へ交換します。
STMから出ている作業マニュアルを確認するのが吉。
マニュアルは紙のものが付属していましたが、STMのホームページからでもゲットできます。
マニュアルが英語でわかりづらいのですが、PDFならコピーできるので日本語に翻訳して理解しました。

各部の締め付けトルクと塗るべきケミカル類、はめるOリングの種類など、ややこしかったので、オリジナルの一覧表を作っておきました。
これらを見ながら作業開始。

バスケットの取り付け整備

まずはギアシャフトに刺すSTMスペーサーに、純正Oリングをはめます。
写真左が純正で、右がSTM。Oリングは新品を用意しておきました。

OリングをはめたSTMスペーサーをシャフトに取り付けます。

次にバスケットを取り付けます。
8本の純正ボルトを使用。こちらも新品を用意。

このボルトにはフランジシール剤を塗れとマニュアルにあり。

たっぷりとつけておきました。(つけすぎか…?)

バスケットは締め付けの際に動いてしまうので固定します。
ドラムホルダーには裏側にも溝があり、なんとなくバスケットに食い込んでくれそうだったのですが歯が合わず…
結果、紙ウエスを噛ませたらいい感じに固定できました。
締め付けトルクは35N・m。

クラッチドラムの組み立て・取り付け整備

赤いバスケットが綺麗です^^

次にSTMのクラッチドラム一式を取り付けます。
ここにスリッパー機構が備わっており、2つのパーツに分かれていました。
下側になるのがハブで、上側がドラムです。

これらの間に付属のシルバーボールを挟み込みます。

このプレートはプログレッシブプレート。ハブの最下部に配置しますが、上下わかりにくいので注意。
段差がある方が上に来るようにします。

銀ボールには、何かグリスを塗るようにと指示があったため、モリブデングリスを塗ることに。

溝にボールを置くのですが、転がっちゃいそうで怖い…無くさないよう慎重に置きます。
モリブデングリスがいい感じで転がり防止になってくれます。
写真の溝と溝にボールがはまり込むようになっています。

上下をドッキング。

そのまま外れないように、メインシャフトに挿入します。

スパイダースプリングや各種ワッシャーをマニュアルを見ながらはめ込みます。

クラッチセンターナットの締め付け

取り付け作業も終盤。高トルクで締め付けるクラッチセンターナットです。
ワークショップマニュアルには、使用温度-55~175℃まで対応する接着剤をつけろと指示が。
ねじゆるみ止め用嫌気性接着剤「TL42J」をつけておきました。

手で仮締めしたら、いよいよ本締め。
ドラムホルダーをセットし、高負荷がかかるためバイクをメンテナンススタンドから下ろしておきます。

メーカーは「MATATAKITOYO(マタタキトヨ)」。
型番はDTP-350N。およそ14,000円という低価格ながら、350N・mまで締め付けられる優れものです。

高負荷対応なだけあって、デカイ。
手元のグリップでトルクを設定します。

最終的な締め付けトルクは250N・mですが、
いきなり設定するのは怖かったため、190N・m→220N・m→250N・mと、
段階を踏んで締め付けを実施しました。
なお、締め付け時には注意があって、動いていないナットやボルトを締めて「カチッ」と鳴っても正常に測れていないそうです。
ナットやボルトを締めながら動いている状態で「カチッ」とトルクがかかるのが正式なやり方とのこと。

締め付けは無事完了。
レンチが大きいためか、想像よりも力はいりませんでした。
今思えば緩みチェックのためナットにマーキングしておけばよかったな。

クラッチ板のはめ込み

STMのクラッチ板は、外縁の溝が純正と違います。
取り付け順番も指定がありますので、マニュアルを見て配置します。

ちなみにクラッチ板の厚みは2.5mm。
純正より薄めですね。

プレッシャープレートにクラッチコントロールロッドをはめ込む

プレッシャープレートへ圧入したベアリングには、クラッチコントロールピンという、パーツを取り付けます。
このピンにクラッチコントロールロッドをはめ込むのですが、
ピンの中に地味〜にOリングが入っていますので、細い六角などでなんとか取り出して交換しました。
Oリングが波打っちゃってまあまあ苦戦…

また、ロッドにも違うOリングが二つ。
こちらはサクッと交換できました。

Oリングを交換したピンはベアリングには力はいらずスポッとはまりました。

ただ、ピンへのロッドのはめ込みには力がいります。
床に置いてハンマーで慎重に叩きました。

差し込み準備完了!

クラッチスプリング、リテイナーを締め付けて完了!

メインシャフトにプレッシャープレート一式をぶっ刺します。

ピタッとはまっているか確認。
少し浮くようでしたら、ピンにロッドがきちんと刺さってない可能性が高いです。

最後にクラッチスプリングをリテイナーを挟んで締めます。
トルクは5N・m。
純正のクラッチスプリングは出っ張ってましたが、STMオリジナルはほとんど出てません。
整備ミスったか。。。と、一瞬焦りましたが、調べるとこれが正常のようです。

取り付けが完了したら、きちんと動作するか確認。
クラッチを握って動きを確認します。
目視だとほとんど動かずわかりづらいですが、車体にまたがって前後に動かしたりしながらチェックしました。

自分の場合、新品のせいかクラッチをフルに握っても少し当たってしまうようでした。
念のためクラッチのフルードエア抜き作業と、クラッチのレバー調整を実施。
これでだいぶ良くはなりましたが、若干擦る感じは残っています。
バイクを移動させるには抵抗ないくらい微妙なものですが、今後要チェックかも。

交換整備完了!メンテナンスをして長く乗りたい

あら、カラカラ音がなんだかいいじゃないの( ´ ▽ ` )
テスト走行後は、クラッチを握った際の抵抗もほぼなくなっている感じだったので、この感じで良いのかな?

STMのマニュアルには、2,000kmごとのメンテナンスを推奨しています。
一応、クラッチ板全体の厚みもチェックしろというご指示もあり。こちらは35mm以上でないとダメとのこと。
結構めんどくさいなぁ〜。
けど、まめにメンテしている方がクラッチ板も減りにくいという情報もあるので、頑張ってメンテしたいと思います。
気になるクラッチ板の耐久性ですが、調べてみると3,000kmでなくなったという話もある一方で20,000km持ったという話も…
どうやら使い方にかなり左右されそうですぜ。

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6 件のコメント “DUCATIの乾式クラッチ交換整備-STMスリッパークラッチオリジナルへ交換”

  1. のーぶる より:

    初めまして。クラッチ交換お疲れ様です。
    SF1098はネットでも他のドゥカティ車より情報が少ないので848の頃から整備記録など読ませてもらっていました。自分もSF1098乗ってまして先日もとからついていた純正のバスケットの摩耗が酷かったのでEVRのバスケットとクラッチ板に換えました。パタロウ様も換装したとのことで読ませてもらいましたが同じ車種でも結構違うところがあり驚きました。
    パタロウ様のブログとても楽しみにしていますのでこれからも頑張って執筆してください

    • パタロウ より:

      ありがとうございます! EVRもいいですね^^
      自分もワークショップマニュアルと違っていてびっくりしてました^^;
      SFは情報少ないのでこれからもがんばります(笑)

  2. FOXBAT R より:

    初めまして。
    FOXBAT Rと申します。当方97年式900SS改とSS1000DSのエンジンだけ使ったキワモノに乗っております。

    EVR製クラッチ交換に使用する工具類の情報を探していたら、ここに辿り着きました。
    (キワモノに使用されているEVR48Tスリッパークラッチ、気に入らない点があったのでSS1000DS純正に戻す予定です・・・)
    クラッチバスケットを固定する道具はあるのですが純正12Tバスケットの形状なので48Tバスケットにも使えるのか?と疑問に思っていましたがこのページの写真を見る限り、買い足しになりそうです。。
    (所持している工具はリング状の、円換算約3500円くらいのもの)

    情報の公開、ありがとうございます。お陰様で無駄な出費せずに済みそうです。助かりました!

  3. たけ坊 より:

    重作業お疲れ様でした。なかなかに大変でしたね。
    STMのスリッパーは過去にオフ車に取り付けていて、工具は全て揃っていますが面倒でヤル気が全く起きません。SF848でサーキットに行くまでに、主様を見習って交換できるか不安になってまいりました。

    • パタロウ より:

      ありがとうございます!クラッチ周りの作業って面倒ですよね…
      自分も今年こそはサーキットデビューしたいのですが、腰が重いです_(┐「ε:)_

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